Главная категория > Авто
О современных движках
drfaust:
Вся статья http://www.abs-magazine.ru/article/sovremenniy-motor-menjshe-moschnee--no-ne-vechno
Это в дополнение к https://www.ss-20.ru/index.php/topic,359.msg10646.html#msg10646
Ремонт ремонту рознь
Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.
Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.
Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно
делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.
Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается
Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать все его преимущества не удается
Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.
Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было...
Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.
Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.
При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?
Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.
Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?
И наконец, «контрактные» моторы...
В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.
А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.
vvm:
Атмосферный двигатель нельзя глушить сразу после поездки, чтобы не сокращать его моторесурс
Всем известно, почему нельзя глушить турбированный двигатель сразу после поездки. Однако редкий автовладелец в курсе, что и атмосферный силовой агрегат после остановки следует немного погонять на холостых оборотах. Портал «АвтоВзгляд» выяснил, что будет с мотором, если этого не делать.
Дело в том, что когда мотор резко глушится, прекращает работать и водяной насос. А это приводит к тому, что детали двигателя перестают охлаждаться. В итоге они перегреваются и в камерах сгорания появляется нагар. Все это отрицательно влияет на моторесурс. Кроме того, сразу после выключения зажигания происходит отключения реле-регулятора, но генератор, который приводится в движение продолжающимся вращаться валом, продолжает подавать напряжение в бортовую сеть автомобиля. Что, в свою очередь, может негативно повлиять на функционирование электроники. (про обмотку возбуждения мы не слыхали)
Поэтому не ленитесь, припарковав машину у дома, дать ее «помолотить» еще пару минут — хуже точно не будет.
Пруф - http://www.avtovzglyad.ru/sovety/ekspluataciya/2017-09-27-atmosfernyj-dvigatel-nelzja-glushit-srazu-posle-poezdki-chtoby-ne-sokraschat-ego-motoresurs-/
svv:
У нас тут местный газпром как-то закупил партию бензовозов Вольво. Ну и водил, прежде чем сажать за руль этого чуда, послали учиться в Швецию. Потому как если после зила сразу без подготовки залезть в вольву может случиться культурный шок и кондрат. Им там показывали разобранные движки, которые прошли по млн км. От новых они практически не отличались. Все зазоры в ЦПГ были в норме, а колено новое и б\у мог отличить только вольвовский спец .
drfaust:
--- Цитата: vvm от 29 Сентября 2017, 07:53:28 ---... Кроме того, сразу после выключения зажигания происходит отключения реле-регулятора, но генератор, который приводится в движение продолжающимся вращаться валом, продолжает подавать напряжение в бортовую сеть автомобиля. Что, в свою очередь, может негативно повлиять на функционирование электроники. (про обмотку возбуждения мы не слыхали)
...
--- Конец цитаты ---
Чёт не понял. Остановился, нетрайлка, ручник - к этому моменту в двигле уже холостые, глушу. И какая нахер разница гене, молотит движок "пару минут" или глушится как я описал?
thomas:
--- Цитата: svv от 29 Сентября 2017, 08:35:47 --- Им там показывали разобранные движки, которые прошли по млн км. От новых они практически не отличались. Все зазоры в ЦПГ были в норме, а колено новое и б\у мог отличить только вольвовский спец .
--- Конец цитаты ---
Не путай обычную легковую повозку и дальнобойный тягач. У них движки должны ходить по миллиону легко.
--- Цитата: drfaust от 29 Сентября 2017, 08:55:45 ---Чёт не понял. Остановился, нетрайлка, ручник - к этому моменту в двигле уже холостые, глушу. И какая нахер разница гене, молотит движок "пару минут" или глушится как я описал?
--- Конец цитаты ---
Стопудово.
Навигация
Перейти к полной версии